Op 1 juni 1899 maakt Jacob Olie onderstaande foto van Johan Leonard Lang, in de Amsterdamse Huidekoperstraat. Leonard, later beroemd als importeur en handelaar in auto’s, berijdt hier zijn eerste auto, een Franse Décauville. Het is één van de eerste foto’s van een auto in Amsterdam die in het Stadsarchief te vinden is.

De komst van de auto brengt al snel de eerste verkeersregels met zich mee. Er mag niet harder gereden worden dan een paard in matige draf en men moet rechts houden. In Amsterdam worden deze vroege verkeersregels in 1902 vastgelegd, zo beschrijft Piet de Rooy in de Geschiedenis van Amsterdam.

Het eerste Amsterdamse statistische jaarboek van 1895 laat zien dat de gemeente vanaf 1892 inkomsten heeft uit ‘stationerende rijtuigen’: 6322,50 gulden. Rijtuigen. Nog geen auto’s. Pas in het jaarboek van 1905-1909 wordt de auto in een voetnoot genoemd. Van de 103 rijtuigen op standplaatsen verpacht door de gemeente, zijn er 24 bestemd voor auto’s. Een jaar later is dat aantal al meer dan verdubbeld.

Verkeersdrukte tijdens de Olympische Spelen

Het is 1928 en Amsterdam zet zich schrap voor de bezoekers aan de Olympische Spelen. De verkeerspolitie voorziet grote aantallen automobilisten uit verschillende landen die allemaal een parkeerplaats nodig hebben. Er worden twee nieuwe verkeersborden geïntroduceerd: een voor het eenrichtingsverkeer en een voor het parkeren. Het parkeerbord is rond en blauw met een witte P. Dat is in alle talen begrijpelijk. Het bord wordt een doorslaand succes. Na de Olympische Spelen neemt de Volkerenbond, de voorloper van de Verenigde Naties, het ontwerp over waarna het over de hele wereld ingevoerd wordt.

In het jaarboek 1928 is ook opgenomen dat het aantal stationerende voertuigen waarvoor vergunning is verleend tijdens de Spelen tijdelijk is verhoogd van 179 naar 232. Amsterdammers beschikten dat jaar over bijna zesduizend personenauto’s. Verder trouwens nog 2.822 vrachtauto’s en naar schatting 13.000 handkarren en 2.500 paarden.

In 1964 hebben de inwoners van Amsterdam voor het eerst meer dan 100.000 personenauto’s. Een verdubbeling van het aantal in vijf jaar tijd. Auto's van buiten de stad moeten in de jaren zestig makkelijk naar het centrum kunnen rijden. In 1968 wordt de IJtunnel geopend om de stad beter toegankelijk te maken. Ook het parkeerprobleem wordt nijpend en ondanks protest van de ANWB worden er parkeermeters ingevoerd in Amsterdam (De Oud Amsterdammer, 7 februari 2012). Rond 1 januari 1965 staan er ruim vijfhonderd parkeermeters in de stad: 310 stuks voor 1 uur parkeren en 200 voor 2 uur parkeren. In die week zijn daar 40.741 kwartjes in gegooid (Kwartaalberichten van het bureau van de statistiek der gemeente Amsterdam 1965).

Op 15 april 1992 besluit de Amsterdamse gemeenteraad het verkeer in centrum versneld te beperken. De raad volgt hiermee de uitslag van een referendum. De Amsterdammers kozen voor een autoluwe binnenstad.

Amsterdammers pakken minder vaak de auto

Een verplaatsing is, in de definitie van de Amsterdamse thermometer van de bereikbaarheid 2019, een reis van herkomst naar bestemming met hetzelfde verplaatsingsmotief. Het aantal verplaatsingen per auto is sinds de jaren negentig sterk afgenomen. Verplaatsingen van bewoners en bezoekers in Amsterdam gebeurden in 2017 bijna net zo vaak per auto als per tram en fiets. De bewoners van de stad verplaatsen zich het meeste met de fiets: 35 procent. Bewoners van West kiezen het vaakst voor de fiets. De auto wordt het meest gebruikt in Noord.

Het autobezit in Amsterdam daalt, maar het totaal aantal auto’s neemt toe. Met de groei van het aantal inwoners blijft ook het aantal auto’s in de stad toenemen, hoewel verhoudingsgewijs het aantal autobezitters lager is. Op 1 januari 2019 waren er ruim 235.000 personenauto’s in Amsterdam. Onder jongeren (18-29 jaar) is het autobezit het laagste.

Op 14 april 2019 verhoogde de gemeente de parkeertarieven. Parkeren in de binnenstad kost nu 7,50 euro per uur, een verhoging van 2,50 euro. Ook in andere stadsdelen zijn de tarieven gestegen.

Amsterdam heeft in 2019 acht P+R locaties. Iedereen die zijn wagen daar neerzet en doorreist naar het Centrum kan daar tegen gereduceerd tarief parkeren. De 5.000 P+R parkeerplekken zijn door meer dan 525.000 parkeerders gebruikt. Daarnaast zijn dat jaar 131.807 parkeervergunningen afgegeven, waarvan 109.987 voor bewoners en 21.820 voor bedrijven. De stad telt in 2018 159.426 parkeerplaatsen en er zijn 685.359 naheffingsaanslagen opgelegd. De opbrengst van al dat parkeren in 2018 is 215.839.000 euro, waarvan 41.219 euro voor parkeervergunningen (Amsterdam in cijfers 2019).

Het college van burgemeester en wethouders wil het autoverkeer verminderen. Om Amsterdam bereikbaar te houden presenteerde het college 27 maatregelen, zo bericht de NOS op 2 oktober 2019. Het pakket 'Agenda Autoluw' bevat vooral investeringen in het openbaar vervoer en in betere fiets- en voetgangersverbindingen. Volgens wethouder Sharon Dijksma van Verkeer & Vervoer is het belangrijk om mensen aantrekkelijke alternatieven te bieden voor de auto als de stad het autoverkeer wil verminderen. Het aantal parkeervergunningen zal worden verminderd en er verdwijnen zo'n 10.000 parkeerplaatsen in de stad. Deze en de andere maatregelen worden in 2020 in de gemeenteraad besproken.