Vooral vanaf begin jaren zeventig verruilden draagkrachtige gezinnen massaal de stad voor de groeikernen van Noord-Holland en Flevoland. Meer Amsterdammers vertrokken naar andere gemeenten dan andersom, zichtbaar in het sterk negatieve binnenlands migratiesaldo. Ondertussen namen jonge alleenstaanden en samenwonenden, studenten, gastarbeiders uit het Middellandse Zeegebied, Surinamers en Antillianen hun plaats in.

Sociologen spraken met de komst van zoveel verschillende nieuwkomers van ‘de nieuwe onoverzichtelijkheid’. Amsterdam transformeerde tot een superdiverse stad met bewoners van zeer diverse komaf, met zeer diverse leefwijzen. Vooral het aantal inwoners met een Surinaamse, Marokkaanse of Turkse migratieachtergrond nam vanaf eind jaren zeventig snel toe.

Ondertussen was de grootschalige vernieuwing van de negentiende-eeuwse wijken, waar veel van deze nieuwkomers neerstreken, volledig stukgelopen op bewonersprotesten en politieke onenigheid. Hierdoor kwamen de stedelijke woonfunctie en levensvatbaarheid van buurtvoorzieningen onder grote druk te staan, terwijl ook de economie in het slop raakte. Overal sloegen criminaliteit en verloedering om zich heen, met zichtbare gevolgen voor het straatbeeld en de stedelijke leefbaarheid.

Ontstaan van de compacte stadfilosofie

Althans, dat is hoe historici en tijdgenoten het verhaal over de jaren zeventig en tachtig tot dusver hebben verteld. Maar wie voorbij de spectaculaire krakersrellen en de vervallen gevels kijkt, ziet nieuwe ideeën opbloeien over de toekomst van Amsterdam. De belangrijkste daarvan is ‘de compacte stad’. Dit ideaal ontstond in de strijd van buurtactiegroepen en sociale bewegingen tegen de grootschalige sloop van oude stadswijken en de overloop van Amsterdammers naar de groeikernen. Stedenbouwkundig stond de compacte stad voor wonen en werken in hoge dichtheden binnen de stadsgrenzen, stadsvernieuwing door behoud en herstel en ontmoediging van autogebruik ten gunste van openbaar vervoer, fietsers en voetgangers.

Maar de aanhangers van de compacte stad dachten ook na over de consequenties van demografische ontwikkelingen, over de toenemende roep om inspraak en emancipatie, en over de groeiende zorgen over het milieu en de leefomgeving. Het is daarom beter te spreken van een filosofie over de ruimtelijke ordening en het functioneren van steden.

Geestelijk vader van deze filosofie was Michael van der Vlis, een van de tienduizenden jonge nieuwkomers die van Amsterdam hun thuis maakten in deze periode. Hij bracht de compacte stad in de praktijk, eerst als buurtactivist in de Pijp, na 1974 als raadslid voor de PvdA en tussen 1978 en 1990 als wethouder van dezelfde partij.

Dat ging niet zonder slag of stoot. Zijn ideaalbeeld van een dichtbebouwde, fietsvriendelijke en daarmee autovijandige stad met kleine woningen voor Amsterdammers met een kleine beurs stond lijnrecht tegenover de uiteengelegde stad. In de uiteengelegde stad zouden Amsterdammers juist in royale gezinswoningen in de Bijlmermeer of groeikernen wonen en met de auto of metro naar hun werk in het centrum pendelen.

Met Van der Vlis als wethouder koos het college dat in 1978 aantrad expliciet voor de compacte stad. Onder het motto ‘bouwen voor de buurt’ werden in de jaren tachtig samen met de woningcorporaties tienduizenden betaalbare woningen gerealiseerd. Die kwamen vooral in de open gaten en inbreidingslocaties van de negentiende-eeuwse wijken. 1984 was met de nieuwbouw van bijna negenduizend woningen een absoluut topjaar voor de Amsterdamse woningbouwproductie.

Met enige vertraging ging deze productie binnen de stadsgrenzen uiteindelijk ten koste van de nieuwbouw in de groeikernen. In de jaren tachtig verlieten steeds minder Amsterdammers de stad om in Alkmaar, de Flevopolder, de Haarlemmermeer, Hoorn of Purmerend te gaan wonen. In 1981 was het verschil tussen het aantal mensen dat vanuit de stad naar deze gemeenten trok en het aantal mensen dat het tegenovergestelde deed maar liefst 12,8 duizend. In 1985 was dat migratieoverschot afgenomen tot 4,6 duizend.

Bouwen voor de buurt betekende vooral ook bouwen voor het toenemend aantal een- en tweepersoonshuishoudens. Volgens Van der Vlis waren dat de typische stadsbewoners van de late twintigste eeuw. In zijn perspectief waren zij vanwege hun grootstedelijke oriëntatie en uithuizige leefstijl – ondanks hun lagere inkomens – geen verarming, maar een verrijking voor Amsterdam. Al in 1977 oversteeg het aantal alleenstaanden het aantal gezinnen in de stad.

De observatie van Van der Vlis over de voorliefde van alleenstaanden voor stedelijk wonen wordt bevestigd in hun vestigingspatroon. Het waren met name de binnenstad en negentiende-eeuwse wijken als de Pijp waar de kleinere huishoudens terecht kwamen. Dat was enerzijds vanwege de ruime beschikbaarheid van kleine en betaalbare woningen, anderzijds vanwege de nabijheid van culturele voorzieningen, de universiteit en werkgelegenheid.

Die werkgelegenheid veranderde evenals de bevolkingssamenstelling en het woningbestand drastisch van karakter in de jaren zeventig en tachtig. De dienstensector was in Amsterdam altijd relatief groot geweest, maar zou in deze periode dankzij economische herstructurering verder doorgroeien.

Het aantal bedrijfsvestigingen en werkzame personen nam sinds begin jaren zeventig over de hele linie af, maar de gevolgen waren het meest zichtbaar in de industriële bedrijvigheid en werkgelegenheid. De automatisering en verplaatsing van productieprocessen naar lagelonenlanden leidden tot de sluiting van talloze fabrieken en de grote scheepswerven. Tegelijkertijd namen de zakelijke en financiële dienstverlening evenals het toerisme een grote vlucht. De blauwe boorden maakten op steeds meer plekken in de stad plaats voor de witte boorden.

Weliswaar is ook geprobeerd om industriële bedrijfstakken voor de stad te behouden, maar het was iedereen duidelijk dat de toekomst lag in een kenniseconomie en bedrijvigheid die later ‘de creatieve sector’ is gaan heten. Dat doorzag Frans van de Ven, wethoudersassistent van Jan Schaefer en evenals Van der Vlis pleitbezorger van de compacte stad, in 1979 al:

In het algemeen is er sprake van schone werkgelegenheid. De aanwezigheid van relatief veel jongeren in een stad, die nu eenmaal vaker uithuizig verkeren dan oudere mensen, geeft de stad een enorme levendigheid en vitaliteit. Kunst, cultuur, horeca en bioscopen vinden hierin een goede voedingsbodem, bieden op hun beurt weer aardig wat werkgelegenheid en hebben hun uitstraling naar de rest van de stad.

Het aanjagen van de nieuwe economie was geen expliciete doelstelling van het compacte stadbeleid; het terugdringen van het rijdende en stilstaande autoverkeer was dat wel. Door de toenemende welvaart was het autobezit in en rond Amsterdam in de jaren zestig geëxplodeerd. De groei van het aantal autobezitters ging ten koste van andere vervoersmiddelen en had enorme gevolgen voor waar Amsterdammers woonden en werkten, de verkeersveiligheid en het milieu.

De sociale en ruimtelijke consequenties waren met name groot voor de oude stad, die niet gebouwd was op het toenemende autoverkeer. Fietsers en voetgangers kwamen overal in de verdrukking, kinderen kregen steeds minder speelruimte op straat en ouderen voelden zich in toenemende mate onveilig. Het aantal verplaatsingen per auto binnen de stad nam tussen 1960 en 1975 toe met maar liefst 70 personen terwijl het forensenverkeer naar de stad verdrievoudigde. Die automobilisten moesten ook nog eens ergens parkeren.

Van der Vlis had zich als actievoerder al hevig verzet tegen verkeersdoorbraken in zijn eigen buurt en het toenemende ruimtegebruik van de auto. Samen met ambtenaren en de fietsersbond bedacht hij als wethouder creatieve oplossingen om de stad beter bereikbaar te maken. Zo moesten auto’s geweerd worden met wielklemmen en eenrichtingsverkeer. Maar Van der Vlis en zijn medestanders pleitten ook voor uitbreiding van het spoorwegennet rond de stad, de aanleg van metroringlijn 50 en sneltramverbinding 51 naar Amstelveen, en verlenging van het bestaande tramnetwerk. Ten slotte werden honderden kilometers fietspad gepland. Het lijkt daarom geen toeval dat het aantal op straat geparkeerde auto’s afvlakte nadat Van der Vlis was aangetreden als wethouder.

Het uitrollen van de compacte stad gepaard ging met verreikende sociaalpolitieke en ruimtelijke veranderingen, die doorgaans goed uitpakten voor Amsterdam. Dankzij het werk van actiegroepen en sociaaldemocratische bestuurders als Van der Vlis had de stad de stedelijke crisis van de jaren zeventig overleefd. Maar ironisch genoeg hebben zij hiermee – onbewust en onbedoeld – ook het hypersucces van de afgelopen drie decennia ingeluid.